Лояльные и нелояльные власти эксперты: кому верить?
Чтобы хоть как-то преодолеть застой в экономике, российские власти решили вложить около 40% Фонда национального благосостояния в крупные инфраструктурные проекты. Речь идет о сумме в 1,15 триллиона рублей. За эти огромные средства между различными министерствами и могучими государственными холдингами развернулась настоящая борьба. Противоборствующие стороны для обоснования своих позиций приводят расчеты и мнения независимых экспертов.
«Коммерсант-Власть» решила разобраться, кого сегодня называют экспертом в той или иной отрасли, насколько они независимы в своих суждениях и оценках, как складываются отношения между специалистами и представителями заказчика.
Спрос на оценку крупных инфраструктурных проектов существовал даже в условиях плановой экономики. В Советском Союзе создавались отраслевые исследовательские НИИ, и эти институты обладали всей возможной информацией по той или иной промышленной проблеме. Созданные в те времена железные и автомобильные дороги, трубопроводные системы, морские и речные порты весьма успешно функционируют до сих пор.
В 90-е годы прошлого века после развала СССР крупные стройки не велись из-за отсутствия средств. И лишь после кризиса 1998 года назрела потребность в возрождении института промышленной и транспортной экспертизы.
Перед глобальным кризисом 2008 года в России сложились три группы экспертов, чье мнение считается достаточно авторитетным. Это специалисты, прошедшие академическую школу советских исследовательских институтов, международные аудиторы из крупных консалтинговых компаний – Deloitte, E&Y, PWC и KPMG, а также стратегических консультантов – Bain, BCG и McKinsey.
Существуют и небольшие экспертные российские компании, куда приглашают специалистов с большим опытом практической работы. Их услугами пользуются, как правило, зарубежные инвесторы или финансовые группы. У крупных игроков они доверия не вызывают.
«Многие из таких контор позиционируют себя как многопрофильные экспертные центры и комментируют в СМИ все инфраструктурные темы, но на самом деле в деталях знают лишь несколько сегментов рынка – например, контейнерные перевозки. Все остальное – на уровне здравого смысла. Так что надо знать специализацию конкретного человека и заказать исследования только по тем темам, где он – реальный специалист», – рассказывает один из участников рынка.
Крупные российские госкомпании и холдинги – «Газпром» и РЖД – сумели собрать в своих научных подразделениях лучших специалистов, сохранивших экспертную закалку еще советских времен. «Там сидят настоящие зубры, которые, например, в сфере железных дорог знают чуть не каждый мост на любой трассе, представляют себе реальную степень износа инфраструктуры и имеют доступ к информации, которой нет у других участников рынка», – утверждает один из аналитиков.
Соответственно, госкомпании практически никогда не заказывают необходимые исследования «на стороне», доверяя это лишь своим, хорошо известным им специалистам. «Люди, выдающие себя за экспертов, часто не обладают элементарными навыками для анализа такой сложной и специфической отрасли, как газовая. Мы весь рынок хорошо представляем и знаем, кто из экспертов чего стоит», – говорят в «Газпроме».
Эту позицию разделяют и железнодорожники. «РЖД в силу масштаба деятельности компании в большей степени заинтересовано в комплексных аналитических исследованиях, раскрывающих специфику взаимодействия крупных групп потребителей, включая целые отрасли промышленности, с поставщиками транспортных услуг как в масштабе всей России, так и на мировом рынке, – поясняет представитель РЖД. – Компетенциями по предоставлению таких услуг независимые небольшие аналитические агентства, как правило, не обладают».
Зато услугами частных российских агентств иногда пользуются представители известных международных консалтинговых компаний. Причем договор с компанией McKinsey или PWC может обойтись заказчику в 300 000 евро в месяц, а субподрядчики, исполняющие самый большой объем аналитической работы, получают от этой суммы всего лишь от 3 до 10%. Остальное забирают «именитые» специалисты консалтинга.
Но никто из представителей всех трех групп экспертов не застрахован от подозрений в ангажированности своих выводов в интересах того или иного заказчика. Наиболее явно эта проблема обозначилась в ходе работы над Стратегией экономического развития России до 2020 года. По разработке «Стратегии-2020» трудилась огромная команда экспертов, которая была разбита на 21 группу. Когда руководители проекта ознакомились с работой групп, занимавшихся реформой естественных монополий, а также развитием транспорта и связи, сразу стало ясно, что независимого, непредвзятого анализа здесь нет и в помине.
«Получив первые результаты работы, мы были удивлены: монополии, оказывается, реформировать не надо, все там хорошо, – говорит один из координаторов. – Мы поняли, что эксперты ангажированы, и попытались найти новых, но выяснилось, что все внятные мозги на этом рынке нельзя назвать абсолютно независимыми».
Ректор НИУ «Высшая школа экономики» Ярослав Кузьминов и ректор Российской академии народного хозяйства Владимир Мау, отвечавшие за подготовку «Стратегии-2020», пришли к выводу, что объективная экспертиза крупных инфраструктурных проектов стала отдельной труднорешаемой проблемой.
«Всех разумных специалистов по инфраструктурным монополиям сами монополии немедленно покупают, в самом прямом смысле. Как только такой эксперт вырастет до какого-нибудь приличного уровня в Минэкономики или где-то еще, он тут же приглашается на работу в компанию за очень большие деньги», – говорит Владимир Мау.
«Отраслевые эксперты, работающие на федеральном рынке, часто попадают под определяющее влияние своих заказчиков, прикрепляются к какому-то департаменту, – отмечает Кузьминов. – В результате пропадает независимость: часто выводы таким экспертам просто диктуются заказчиком, эксперты превращаются в обоснователей».
Монополизированные отрасли экономики подминают под себя независимую экспертизу. К таким отраслям относят трубопроводный транспорт, где газовыми магистралями владеет государственный «Газпром», а нефтяными – государственная «Транснефть», железные дороги, отданные на откуп государственному ОАО «РЖД», и электрические сети во главе с государственными «Россетями».
По словам руководителя отраслевого агентства «АвиаПорт» Ивана Склярова, в этих отраслях выводы экспертов практически всегда подтверждают то, что хочет услышать заказчик. Это может быть действительно объективная оценка ситуации, а может быть обоснование далеко идущих планов руководства отрасли.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что когда заходит речь о строительстве крупных объектов на бюджетные деньги, например, автомобильных дорог федерального значения, об объективности «независимой» экспертизы можно даже не вспоминать.
Михаил Корчемкин из East European Gas Analysis говорит, что в стране уже лет десять не проводится открытое обсуждение планов по строительству новых газовых магистралей, развитию единой системы газоснабжения. Дело дошло до того, что правительству пришлось настойчиво требовать для себя права принимать участие в обсуждениях инвестиционной программы «Газпрома».
В том, что существует зависимость экспертов от пожеланий руководителей монопольных структур, признается и вице-премьер Аркадий Дворкович, курирующий в правительстве вопросы транспорта: «Да, такая проблема обсуждается. Но, как правило, консультанты, дорожащие своей репутацией, всегда готовы все равно донести в той или иной форме свое мнение и оценку».
Однако вице-премьер считает, что получить независимые и объективные оценки все-таки можно. «При принятии решений всегда анализируется самый широкий спектр данных, которые предоставляют ведомства, участники рынка, глобальные и локальные консультанты, для того, чтобы при принятии решения иметь наиболее объективную информацию», – утверждает Дворкович.
Если принять на веру это заявление вице-премьера, то можно быть спокойным за судьбу 1,15 триллиона рублей, предназначенных для инвестиций в новые инфраструктурные проекты. Но все-таки остается некое предчувствие, что эти средства с помощью экспертного сообщества могут быть или элементарно украдены, или потрачены неэффективно.
Автор: Игорь Петров
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 14 дней со дня публикации.
