Генеральный план России захватить Арктику
Ранее в этом месяце, 19 апреля, Государственная комиссия по развитию Арктики собралась в Москве, чтобы основать единую компанию для контроля за всеми операциями по логистике на российском Крайнем Севере (Arctic.ru, 19 апреля). Этот шаг был предпринят на фоне новостей, показывающих мало успеха на сегодняшний день в развитии какой-либо инфраструктуры или грузовых потоков на знаменитом Северном морском пути (NSR) вдоль арктического побережья России (The Independent Barents Observer, 16 апреля).
В течение многих лет NSR был представлен Москвой как перспективная альтернатива для перевозки грузов из Восточной Азии в Европу. Российские официальные лица утверждали, что этот водный путь гораздо короче, чем "южный" маршрут через Малаккский и Баб-эль-Мандебский проливов и через Суэцкий канал (7600 против 11 000 морских миль). Товары, путешествующие из Иокогамы в Гамбург по Севморпути может быть перевезены быстрее (30-35 дней, по сравнению с примерно 45 днями по традиционным морским путям). Это может быть правдой, но конкурирующий южный маршрут до сих пор имеет много преимуществ — круглогодичный доступ, несколько больших портов вдоль пути, легкие процедуры в Суэцком канале и т.д., — в то время как сам NRS в настоящее время едва подходит для современного судоходства.
По состоянию на 2015 год насчитывалось 11 "портов" вдоль Севморпути, но только один — недавно построенный порт Сабетта на полуострове Ямал — обрабатывает более 500000 тонн грузов в год (Rus-shipping.ru, доступ к 29 апреля). Большинство других имеют оборот менее 70000 тонн в год каждый. Для сравнения, среднего размера китайский порт Сямэнь пропускает 186 миллионов тонн грузов в год. Кроме того, нигде вдоль всего маршрута нет ремонтной базы или заправки топливом, подходящие для современных океанских судов. Кроме того, используемые теперь ледоколы способны пробивать свободный ото льда канал 25 метров шириной, что означает, что NSR вообще не может быть использован контейнеровозами ни Суэцмакс, ни Panamax. Как предполагается, первые крупные ледоколы в 60 тепловых мегаватта проекта ЛК-60, Арктика, вступят в строй к 2019 году (rbc.ru, 29 марта 2014). В целом, стоимость перевозки одного двадцатифутового эквивалента (ДФЭ) груза через NSR теперь на 35 - 60 процентов выше, чем вдоль южного маршрута. И эта разница в цене растет, а не уменьшается, поскольку Россия пытается заставить клиентов платить за инвестиции, чтобы она улучшила маршрут.
Когда решения о развитии Севморпути были приняты в середине 2000-х годов, власти сделали ставку на быстрый рост объема отгруженных товаров. В 2011 году секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев оценил, что товарооборот NSR вырастет до 64 миллионов тонн в год к 2025 году (Urfo.org, 8 августа 2011 г.); в то время, как рекордные объемы составили лишь 8,3 млн тонн в 1982 г. Москва одобрила масштабную программу модернизации для Севморпути, которая оценивается в 220 млрд рублей (эквивалент $ 7 млрд в то время), в 2014 году, в течение следующих пяти лет, не включая строительство новых атомных ледоколов. Но теперь ясно, что все эти планы обанкротилась. Использование атомных ледоколов слишком дорогостоящее — 100 000 $ в день (Коммерсант, 16 апреля, 2013 г.) — в то время как спрос остается низким. Общий трафик был относительно стабильным на уровне от четырех до пяти миллионов тонн в год; но транзитные потоки упали с рекордных 1,26 миллиона тонн в 2012 году (Expert.ru, 27 ноября 2012 г.) до 274000 тонн в 2014 году (Morvesti.ru, доступ к 23 апреля) — еще ниже до всего 39,600 в прошлом году. В 2015 году российские власти выдали 125 разрешений иностранным судам, зарегистрированным на транзит маршрута, из которых только восемь были фактически использованы (Гудок, 15 февраля).
В настоящее время, NSR остается блефом, как, в общем, все планы России по развитию Арктики. Согласно исследованиям, проведенным Центром Постиндустриальных Исследований FESCO Ltd., проведенном в 2014 году, единственным маршрутом от Сиэтла/Ванкувера до Североевропейских портов — т.е. он может привлечь некоторый трафик, проходящий в эти дни не через Суэцкий канал, а через Панамский канал (Интервью автора, 23 апреля). Россия начинает понимать, что как транзитный коридор, NSR навсегда останется убыточным предприятием. После нескольких лет мощной риторики, новый «Комплексный проект развития Севморпути," недавно принятый российским правительством, был немедленно классифицирован (Government.ru, 8 июня 2015 г.) как, скорее всего, не содержащий ничего позитивного.
При оценке развития Северного морского пути следует рассматривать его как предприятие советского стиля. NSR сегодня, постепенно превращается в некоммерческое предприятие. Для того, чтобы сделать его привлекательным для крупнейших в мире судоходных компаний, российское руководство должно будет инвестировать десятки миллиардов долларов в модернизацию местной инфраструктуры. Но из-за этого, транзитные тарифы должны будут стремительно взлететь, в результате чего южный маршрут станет лучшим из возможных вариантов для грузоотправителей. NSR может функционировать как экономичный маршрут транзита только если иностранные грузоотправители будут субсидироваться российским правительством, чего не может быть (Rbc.ru, 17 августа, 2015). NSR может также развиваться как чисто отечественный проект, но ориентированный на рынок: его можно себе представить, как коридор, связывающий последовательность проектов по разведке на шельфе месторождений нефти и природного газа. Но даже при $ 100 миллиардов за каждый баррель нефти, Газпром не сможет развить гигантское Штокмановское месторождение в Баренцевом море. Любое морское бурение в восточной части российской Арктики, где NSR может быть полезен, таким образом, является иллюзией сегодня, особенно при цене нефти на уровне $ 40 за баррель, и перепроизводстве природного газа в России. Поэтому NSR суждено оставаться внутренним российским морским маршрутом, но используемым в основном для того чтобы перевозить товары, предназначенные для военных, которые в настоящее время развертываются в районах Крайнего Севера. С практической точки зрения, это означает, что русским военным в Арктике будет поставлена задача защищать территорию, на которую никто не претендует и богатство, которое никто не хочет извлекать из холодного и ледяного океана.
Те, кто пытается поднять тревогу на Западе, настаивая на том, что Владимир Путин хочет (и фактически в состоянии), победить своих противников, продвигаясь в Арктике (см The Times, 20 апреля), возможно неправы. Если Москва действительно попытается освоить Дальний Север и северо-восток страны, то русские действительно окажутся перед другой холодной войной, но они, конечно, не смогут выиграть войну с холодом. И если российские лидеры хотят уничтожить свою страну таким образом, то по крайней мере, она обанкротится более мирно, чем почти по любому другому сценарию.
Автор: Vladislav Inozemtsev
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 14 дней со дня публикации.
